Informations sur le visco-coupleur

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Informations sur le visco-coupleur

Message par Apache52 le Sam 30 Juin 2012 - 16:45

Bonjour à tous,

Je vous livre mes recherches sur cette pièce moteur.

Informations sur le viscocoupleur en général et BMW

Je fais cette information suite à mes demandes dans les forums surtout BMW.
J’ai eu des réponses précises donc je fais cette information.
Je vous soumets donc les informations que j’ai recueillies et en même temps je donne mon avis car en temps d’ancien électromécanicien sur groupe électrogène j’ai appris la mécanique des moteurs thermiques.
Je note mes réflexions en soulignant les phrases, si vous voulez répondre pas de problème car les forums c’est bien fait pour ça. Merci à eux.
Tout est parti par le changement de mon viscocoupleur qui était sale sur la face avant.




Visiblement, la saleté n’est pas normale sur une pièce qui se trouve dans une cheminée de soufflage, donc il faut à mon avis qu’un produit s’échappe et colle la poussière.

J’ai donc acheté un viscocoupleur neuf sur internet chez Cesaro.fr :
Référence : 8MV 376 732-231 Embrayage ventilateur de radiateur Hella 77,95€ HT.



Un point de vue :
Tu as 3, 4 ou 5 billes de mercure selon les modèles qui se dilatent suivant la température.
En se dilatant, elles repoussent une partie métallique qui se resserre sur l'axe d'entrainement.
C'est pour ça qu'on dit qu'un visco s'arrête facilement à froid, et très difficilement à chaud, et quand ces billes sont mortes, le ventilo n'embraye plus correctement sur l'axe et la vitesse de rotation de l'ensemble est alors fortement ralentie, ce qui nuit au refroidissement du LDR dans le radiateur.

Autres points de vue :
Pour le principe de fonctionnement d'un viscocoupleur je suis étonné d'entendre parler de billes de mercure car le mercure est un liquide à la température ordinaire. Voici une proposition d'explication un peu différente que je vous soumets.
Le viscocoupleur est un embrayage progressif commandé par la température. Il y a deux disques bilames en vis à vis enfermés dans un bocal qui est rempli d'huile à viscosité très sensible à la température. L'un des disques est relié au moteur l'autre porte l'hélice .A froid l'huile est très fluide et il n'y a pas entrainement du disque libre puis ensuite avec la température qui grimpe l'huile permet de moins en moins le patinage et le disque libre est entrainé par l'autre et l'hélice tourne.

Sur les BMW E36 c'est du MERCURE , qui fait fonctionner le visco-coupleur .( en tout cas jusqu'en 1996 , après je ne sais pas ) .
Quelqu’un aurait il la réponse pour les années suivantes.

J’ai une réponse pour ma BMW E36 M40, je ne suis pas d’accord sur du mercure car il faut constater que ce liquide colle et ce n’est donc pas du mercure, de plus un liquide visqueux ne devient pas plus visqueux avec la température à mon avis le contraire.

Je vous mets maintenant un tuto d’un anglais que j’ai traduit avec internet donc traduction légère et pas facile à réorganiser. Si un mécano maitrise l’anglais mécanique merci à lui de nous refaire une traduction.
Je vous laisse les deux versions c’est sans doute pour certains plus facile.


Engine
Fan clutch
Written by Johan735
Document history:
# 6 August 2005 initial version
Problem: It's very easy to spot a bad fan coupling. The engine temperature will rise when standing in traffic. On my 735i it went to about the 3/4 mark. Apearantly the electrical fan on the aircon condenser will then be switched on though the temperature switch on the radiator.

C'est très facile à apercevoir un mauvais accouplement de ventilateur. La température de moteur s'élèvera en se tenant dans la circulation. Sur mon 735i il est allé au de la 3/4 marque. Apearantly le ventilateur électrique sur le condenseur d'aircon sera allumé alors bien que le commutateur de température sur le radiateur.
Avec le moteur à la température de fonctionnement que c'était très facile à bloquer le ventilateur avec une nouvelles dépliées minces tapisse. Après avoir coupant le moteur que le ventilateur pourrait être fait remettre 10 fois en lui donnant une bonne balançoire.

Some people prefer to install an electrical fan when the fan clutch fails. I didn't as installing the fan is time consuming and a complete installation kit costs about the same as a new fan clutch. There might be a small power gain as an electrical fan takes less power from the engine then the heavy fancoupling.

Quelques gens préfèrent installer un ventilateur électrique quand l'embrayage de ventilateur échoue. Je n'ai pas fait comme installant le ventilateur est consommer de temps et un coût de trousse d'installation complets à peu près pareil qu'un nouvel embrayage de ventilateur. Il pourrait y avoir un petit gain de pouvoir comme un ventilateur électrique prend moins de pouvoir du moteur alors le fancoupling lourd.


Temperary fix: Somehow critical things that affect the driveability always brake on a saturday evening with no place to order parts untill monday morning. As I needed the car I welded the clutch to the nut. Well welded might be an overstatement. As the clutch is made out of aluminium and the nut is made of steel they can't be welded together. But you can melt away part of the aluminium so the weld pulls the fan.

Temperary réparation : Les choses d'une manière ou d'une autre critiques qui affectent le driveability toujours le frein sur un samedi soir avec aucun lieu commander des parties untill lundi matin. Comme j'ai eu besoin de la voiture j'ai soudé l'embrayage à l'écrou. Bien soudé pourrait être une exagération. Comme l'embrayage est fait de l'aluminium et l'écrou est fait d'acier qu'ils ne peuvent pas être ensemble soudé. Mais vous pouvez disparaître la partie de l'aluminium si la soudure tire le ventilateur.




Ici on voit ce qu’il ne faut pas faire car il va y avoir un déséquilibre permanent durant la rotation de l’hélice. Un peu come une roue qui est mal équilibrée sur une voiture le volant tremble. Vu la vitesse de rotation, la pompe à eau va dégager rapidement.
A la rigueur faire un cercle autour de soudure pour un dépannage ok mais je suis sûr qu’il faut souder sous argon pour l’aluminium.


I considered leaving the clutch welded for an unknown period of time. But as there never seems to be a cheap fix on these cars there was a small problem. The fan ran very unbalanced. I guess melting away the aluminium and adding welds kind of unbalances it :-) This fix worked fine for a couple of days but I can imagine the unbalanced clutch will pull the waterpump out of it's bearings.

J'ai considéré partant l'embrayage soudé pour une période inconnue de temps. Mais comme ne semble jamais être là une réparation bon marché sur ces voitures il y avait un petit problème. Le ventilateur a couru très mal équilibré. Je devine disparaissant l'aluminium et ajouter soude le type de déséquilibres il : -) Cette réparation a travaillé bien pour quelques jours mais je peux imaginer l'embrayage mal équilibré tirera le waterpump de c'est bea Sonneries.

Clutch replacement:
Put a 32mm box end wrench on the clutch and give it a good whack with a hammer. Remember the thread on the clutch goes the wrong way around!

Saisir le remplacement : Mettre un 32 mm la clé plate de fin de boîte sur l'embrayage et lui donne un bon grand coup avec un marteau. Se souvenir du fil sur l'embrayage va de travers !



Undo the three allen screws that hold the plastic fan blade to the fan clutch and remove the fan blade

. Défaire les trois vis d'Allen qui tiennent la pale de ventilateur en plastique à l'embrayage de ventilateur et enlève la pale de ventilateur.




I read on various forums the coupling should be stored upright. But somehow it came from the dealer in a flatbox.

Je lis sur les divers forums que l'accouplement devrait être debout emmagasiné. Mais d'une manière ou d'une autre il est venu du négociant dans un flatbox.



Moi aussi, j’ai reçu le viscocoupleur dans un carton par la poste mais avec une étiquette demandant cette position.



Now all you have to do is get it back together again.

Maintenant tous vous devez faire est l'obtient de retour ensemble encore.
Possible clutch repair: Lots of cars use the same cooling setup with a viscous fan clutch. So while surfing the net I found a Porsche 928 website with repair instructions for the fan clutch. Ofcourse I only found this page after I bought a new clutch, but I was still interested in the idea of fixing it.
So off I went to explore the posibility of a BMW fan clutch repair.
First I removed the bi metal plate which is cliped in four places:

La réparation possible d'embrayage : Beaucoup de voitures utilisent la même installation de refroidissement avec un embrayage de ventilateur visqueux. Si en surfant sur le net j'ai trouvé un Porsche 928 site Web avec les instructions de réparation pour l'embrayage de ventilateur. Ofcourse j'ai trouvé seulement cette page après que j'ai acheté un nouvel embrayage, mais j'ai été toujours intéressé dans l'idée de fixation-il. Si de je suis allé explorer le posibility d'une réparation d'embrayage de ventilateur de BMW. Premièrement j'ai enlevé le bi la plaque métallique qui est coupé dans quatre lieux :




I did this rather rude so I broke the aluminium. But it seems you can fit it back under two new notches
J'ai fait ce plutôt impoli si j'ai cassé l'aluminium. Mais il vous semble peut l'ajuster de retour sous deux nouvelles encoches



This exposed a possible filling hole:

Ceci a exposé un trou possible de garniture :





Hey what is that? clutch fluid!

Hé quel est cela ? Le liquide d'embrayage !
J’ai aussi enlevé ce capuchon vert mais sans le circlip donc sur ma BMW problème.



After removing the metal pin a hole was exposed from which a small amount of fluid still leaked out. Exactly like the clutch on the Porsche 928.

Après avoir enlevé le métal épingle un trou a été exposé de lequel une petite quantité de liquide a fui toujours hors. Exactement comme l'embrayage sur la Porsche 928.

url=http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=66123113.jpg][/url]

As I already have a new clutch installed there is no need for me to fix this one. But it seems you can order the clutch fluid from a Toyota dealer and refill the clutch. As I haven't done this I'll redirect you to the Porsche 928 website which has the entire procedure: http://members.rennlist.com/blueshark/page11.html

Site à voir si vous êtes curieux.

Comme j'ai déjà un nouvel embrayage installé il n'y a pas de besoin pour moi ceci réparer l'un. Mais il semble peut vous commander le liquide d'embrayage d'un négociant de Toyota et recharge l'embrayage. Comme je n'ai pas fait ceci je vous réorienterai au Porsche 928 site Web qui a la procédure entière : http://members.rennlist.com/blueshark/page11.html
If anybody applies this procedure to a BMW clutch I'd love to hear to results and see some additional pictures which I will offcourse add to this page.
i n'importe qui applique cette procédure à un embrayage de BMW j'aimerais entendre aux résultats et vois quelques images supplémentaires que je ferai offcourse ajoute à cette page.




Parts used and costs:
Les parties ont utilisé de le et les coûts :

BMW part number description amount price per piece/set
11 52 7 831 619 Fan coupling 1 128

Yes you are reading that right for a new fan clutch you will have to fork over 128 euro! And that's without taxes.
oui vous lisez que juste pour un nouvel embrayage de ventilateur vous devrez fourcher 128 euro ! ET cela est sans les impôts.
Total amount of time: Installing the new fan clutch took about 10 minutes.

La quantité totale de temps : Installer le nouvel embrayage de ventilateur a pris à peu près 10 minutes.

Skills needed/difficulty level: For this job you don't need skills. You just need cash to pay for the expensive new fan coupling.

Le niveau d'eu besoin de/difficulté de compétences : Pour ce travail vous n'avez pas besoin des compétences. Vous devez encaisser juste pour payer le nouvel accouplement de ventilateur cher.

Story by Johan735.

Mon cher Johan, je pense que quand on possède une BMW 7 et avant une porche 928, on doit avoir les moyens de se payer un viscocoupleur. Merci pour tes photos.

Après les tribulations anglaises, je vous laisse lire la traduction d’un texte allemand.


Citation :
Onde d'effet :

L'effet du ventilateur de Visco est fondé sur le principe du frottement du liquide le couple de rotation transmettra du disque d'entraîneur d'embrayage fixé sur l'onde de poulie sur le médium hochfiscosen Siliconöles au boîtier d'aile de vent et les ailes de vent fixées à cela. Si l'intervalle vide dans l'état de calme est rempli dans le boîtier du Siliconöl. L'embrayage primaire de disque (disque d'entraîneur) court (passe) dans le boîtier d'aile de vent avec un entrefer mutuel de seulement environ 0,2 millimètres. Au type mesuré pour nos moteurs du ventilateur de Visco, un total Ölmenge d'environ 45 cm3 se trouve dans un petit espace de réserves, de OU l'huile sur un Ölzulauföffnung dans le boîtier d'embrayage afflue. Si Lütterleistung est nécessaire.
Avant tout trouve à petit. Graisse l'espace d'embrayage Ölmenge afflué un très grand Schlumpf l'écurie et le ventilateur on seulement partiellement emporte Seulement si tout le Ölmenge a afflué dans le boîtier d'embrayage, le ventilateur ' est emporté complètement par le Prim.8rachelbe circulant. Avec cela, seulement plus un petit Schlupf d'environ 5 pour cent est disponible. Alors, c.-à-d. le nombre de tours du ventilateur fait environ 95 pour cent du nombre de tours de courroie trapézoïdale incitant. Sur le front du boîtier d'embrayage, deux Bimetallstreifen sur la croix sont disposés ainsi qu'ils par l'air chauffé. Par le radiateur s'échappe, sont mis à feu. Tant que les Bimetallstreifen sur un Schaltstift et un levier de soupape disponible dans l'espace de réserves laissent ouverts le Ölzulauf. Si l'huile du Ölvorratsraum circule par le boîtier d'embrayage sur le ÖIrücklauf En arrière au magasin d'approvisionnement ÖI. Les carreaux en arrière dans le Ölvorratsraum le Devient d'un plus petit "Abstreifer" réalisé qui baisse l'un à l'effet de pompage atteint Dès qu'une fraîche température de l'air sous une mesure déterminée. Si les Bimetalle ferment(concluent) le Ölzulauf au boîtier d'embrayage. Si bien qu'entre(que défend) conformément à une plus basse fraîche température de l'air moins ou aucune huile dans le bureau. Ainsi un Schlupf augmenté déforme entre le plateau d'embrayage et boîtier d'embrayage, et le nombre de tours du ventilateur baisse en conséquence dès le Bimetallstreifen sont des éléments de règle de précision. Chaque déformation ou influence de violence. Comme une forte pression(tirage) sur le milieu. Si votre fonction dérange

Bon alors ça avance,
le gars chez Toyota a fait une drôle de tête quand je lui ai demandé de l'huile de visco, il m'a dit que de toute sa carrière , il en avais jamais vu, bref après avoir négocié un peu pour que le gars gratte un peu son catalogue électronique , on a finalement trouve la référence...
c'est un peu cher 10 euros le tube de 18 ml, pour ce prix- la , on peut avoir 100 ml dans un magasin de modélisme, mais je me suis dit que c'était mieux d'acheter de l'huile conçue pour l'automobile (on peut craindre que chez d'autre fournisseur des composant aromatiques aient été ajoutés et que cela vienne dégrader la qualité) donc voilà , 50 euros, et trois jours de patience, et me voilà avec 5 tubes d'huile.
j'ai acheté de la 3000 cst (indice de viscosité il existe aussi de la 6000 et de la 10 000 chez toy)
ben vu le mal que j'ai à la faire rentrer dans le trou inutile de prendre plus visqueux , ça me semble impossible j'utilise une seringue médicale avec la plus grosse aiguille médicale, la jaune, qui fait 90 centièmes. Et le débit est minuscule 5 à 10 ml par heure !
J’ai les doigts en compote, contrairement a ce que d'autres on fait, je n'ai pas chauffé l'ensemble et j'ai posé le ventilo verticalement en faisant tourner doucement le visco
au fur et à mesure que le silicone rentre par le trou, un vrai jeu de patience!
Mais mes efforts ont été récompensé dès que j'ai eu mis 5 ml j'ai senti la résistance du visco qui commençait a augmenter!
pour l'instant j'ai réussis a faire rentrer a peu près 25 ml alors que la contenance officielle est de 45 ml et le visco devient assez dur à tourner, ce qui est bon signe, seul problème , au fur et à mesure, ça rentre de moins en moins bien.
C’est sur la bonne voie, après il reste à faire le réglage des bilames ce qui va être assez coton car d'après ma doc,
le réglage se fait en tordant le bilame et que la sensibilité serait 6°C pour 0.1 mm.

Vu le prix du silicone et le travail à faire, je vous conseille d’acheter un viscocoupleur neuf.


Voici un autre point de vue :
salut,
Info a tous, quand un visco-coupleur est cassé, cela ne se répare pas!!!
La seule solution, et ce n'est que du dépannage c'est de le bloquer avec la clavette ou le boulon prévue à cet effet.
Pour toi qui t'aventure à essayer de le reprendre, bon courage, d'autant plus que le réglage des bilames est très coton à effectuer, et le problème majeur et que la plupart du temps la pseudo-réparation ne tient jamais!
Le mieux et d'en trouver un dans une casse, cela ne se vend pas très cher.
Pour compléter l’info, un visco ne se stocke jamais au grand jamais à plat ; toujours à la verticale.

Je vous donne ici une information sur les viscocoupleurs qui sont utilisés aussi à d’autres tâches que la ventilation mais le procédé est le même.

LE VISCO- COUPLEUR:
Un visco- coupleur est un embrayage multidisques fonctionnant dans un bain d’huile spéciale au silicone.
Il se compose:
- d’une cage extérieure (1) liée à l’arbre de transmission longitudinal (2).
- d’un porte-disque interne (3) lié au pignon d’attaque du pont.
- de deux séries de disques:
- une série de disques (4) est liée à la cage extérieure (cannelures externes).
- une série de disques (5) est liée au porte-disque (cannelures internes).
Les disques des deux séries sont alternés; fendus et percés pour créer des courants tourbillonnaires.



Lorsque la différence de vitesses entre les trains avant et arrière croit, due à la perte d’adhérence d’une ou des roues, le visco- coupleur reporte automatiquement une partie du couple sur le train le plus adhérent.
La différence de vitesses des disques provoquent l’échauffement de l’huile de silicone et sa dilatation.
Ce phénomène a pour conséquence:
- d’augmenter la transmission des forces de cisaillement dans le fluide, et de fait, d’équilibrer les vitesses de rotation et transférer une partie du couple sur le train le plus adhérent.
- Un rapprochement des disques amplifiant le mouvement précédent.
Dans le cas d’une différence importante de vitesses entre les trains et de manière prolongée, l’huile de silicone se dilate de façon importante, augmentant la pression interne du visco– coupleur (120 bars maxi) et fait plaquer les disques entre eux. Le visco- coupleur est bloqué.
Lorsque les disques sont accolés, les forces de cisaillement diminuent dans l’huile et sa température diminue. (auto- protection du visco - coupleur).
Le visco – coupleur permet de passer un couple important (90 %) sur les roues adhérentes.
LPR LA BRIQUERIE
57100 THIONVILLE
THEME TECHNIQUE
TRANSMISSION INTEGRALE
N° Ordre:
FISNE D.
Année /
Doc N° 7/8




Les gammes de ventilateurs et visco-coupleurs – refroidissement en fonction du besoin



BERU propose une vaste gamme d’embrayages, d’hélices et de kits d’embrayage pour ventilateurs de véhicules particuliers, camionnettes et camions
Les domaines d’application des des ventilateurs et visco coupleurs sont très variés : ils sont utilisés dans des voitures, camionnettes, véhicules utilitaires, bus, camions engins de génie civil et machines agricoles avec moteur monté dans le sens longitudinal, ainsi que dans des moteurs industriels. BERU propose une vaste gamme d’embrayages, d’hélices et de kits d’embrayage de ventilateurs, sous la marque BorgWarner, pour les voitures, camionnettes et camions.
Ces gammes de produits font partie des gammes d’équipement d’origine du groupe BorgWarner lequel est, depuis 1957, fournisseur des constructeurs leaders d’automobiles, de véhicules utilitaires, camions et matériel agricole.
Outre la gamme déjà existante pour les véhicules utilitaires, c’est avec plus de 130 types de ventilateurs électriques de qualité première monte, économes en carburant, silencieux et sans entretien que BERU Systems répond désormais aux applications classiques dans le domaine des voitures de tourisme dotées généralement d’un moteur transversal.
Audi, BMW, DAF-Trucks, Ford, John Deere, Land Rover, MAN, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Puch, Renault Seat, Skoda, Volvo et VW comptent par exemple parmi nos clients constructeurs.
La fonction
La régulation du débit d’air de refroidissement, par l’intermédiaire de ventilateurs et de visco-coupleurs, joue un rôle primordial pour les moteurs. Particulièrement pendant les phases de sollicitation élevée, les ventilateurs garantissent le maintien de la température de l’eau de refroidissement dans la plage optimale et évitent ainsi la surchauffe du moteur.
Deux disques tournent l’un au-dessus de l’autre, leurs tenons et leurs rainures s’enchevêtrant alors sans contact. Un des deux disques (disque primaire = embrayage) est entraîné par le moteur, l’autre (disque secondaire = boîtier) est relié au ventilateur et peut tourner librement.


La vitesse de rotation de l’hélice du ventilateur est déterminée par l’embrayage du ventilateur, également appelé visco-coupleur. Si l’hélice du ventilateur tourne plus souvent que de coutume ou qu’elle émet des bruits suspects, ceci signale un éventuel défaut et nécessite, le cas échéant, le remplacement de l’embrayage du ventilateur.
La commande de l’embrayage Visco est effectuée, en fonction du fabricant ou du type de construction, par bimétal ou par voie électronique au moyen du système VISCTRONIC® (développement de BorgWarner). Ce perfectionnement du Visco-coupleur, électroniquement contrôlé par la gestion moteur, réduit de façon significative son temps de réaction..
La commande montée sur la face avant de l’embrayage du ventilateur réagit à la demande de débit d’air de refroidissement. Elle ouvre et ferme une soupape à l’intérieur de l’embrayage. Si l’alimentation en air de refroidissement n’est pas requise, le visco-coupleur se met en veille et tourne à faible vitesse. En revanche, si le besoin d’air de refroidissement augmente, une huile silicone spéciale s’écoule depuis la zone de stockage jusqu’à la zone de travail. Grâce à cette aide, le couple est transmis au venntilateur en en réduisant l’usure. Si la soupape se ferme, l’huile silicone retourne en zone de stockage, le frottement diminue, le ventilateur se remet à tourner librement.




L’embrayage et le disque tournent l’un au-dessus de l’autre.



Commande par bimétal



Commande électronique – VISCTRONIC®.

Caractéristiques techniques
• Régulation des débits d’air de refroidissement en fonction du besoin
• Mise à disposition efficace de l’air de refroidissement
• Réduction de la demande en énergie
• Réduction de la consommation de carburant
• Maintien d’une température optimale de l’eau de refroidissement
• Protection du moteur contre la surchauffe
• Reduction des bruits
• Moins impact négatif sur l’environnement






Texte de presse :

Le nouveau Visco®-coupleur Behr Hella Service réduit les émissions de gaz d'échappement
Le Visco®-coupleur à régulation électronique permet d'améliorer le refroidissement moteur et de respecter les normes anti-pollution Euro 5 et 6
Article de 07.06.2010
Schwäbisch Hall, juin 2010. Le nouveau Visco®-coupleur de l'expert en Thermo Management, Behr Hella Service, règle désormais le ventilateur électroniquement et par commande cartographique. Il est ainsi possible de satisfaire aux exigences croissantes en matière de refroidissement moteur pour obtenir la norme anti-pollution Euro 5 et 6.
Les possibilités de réglage et le comportement dynamique du Visco®-coupleur ont pu être considérablement améliorés. Avec des dimensions extérieures comparables, il transmet 40 % de couple en plus. Comme le ventilateur est directement enclenché dès le début de la phase de freinage, le ralentisseur a un fonctionnement nettement optimisé. Le ventilateur est activé avec encore plus de précision qu'avant, en fonction du refroidissement nécessaire. Ceci permet de supprimer tout bruit de ventilation inutile. Le moyeu du ventilateur est parfaitement adapté au Visco®-coupleur : les répartiteurs et les stabilisateurs de débit guident l'air soufflé de refroidissement à travers les ailettes de refroidissement et le font passer sans problème dans le flux de l'aubage du ventilateur. Par conséquent, l'huile silicone refroidit mieux dans le Visco®-coupleur et davantage de patinage est admissible, ce qui constituent des points importants, notamment en cas de forte sollicitation dans les véhicules utilitaires. De plus amples informations sur l'installation, le fonctionnement, le contrôle fonctionnel et les répercussions en cas de dysfonctionnement sont regroupées sous une fiche "Informations Techniques" du portail en ligne Hella Aftermarket Club.





Petite info concernant le cliché
Afin de refroidir suffisamment le visco-coupleur du ventilateur en cas de forte sollicitation, le moyeu du ventilateur a été conçu de manière à s'adapter parfaitement au coupleur : les répartiteurs et les stabilisateurs de débit guident l'air soufflé de refroidissement à travers les ailettes de refroidissement et le font passer sans problème dans le flux de l'aubage du ventilateur.

Alors :
- premièrement : la plaque qui pousse le téton est un bilame qui se déforme avec la chaleur. C'est ça qui embraye plus ou moins en fonction de la température. Il ne faut donc surtout pas le tordre ! Sur le bilame normalement il y a écrit la température d'enclenchement.

- deuxièmement : l'huile à l'intérieur est une huile à base de silicone elle sert de lubrifiant et de fluide visco coupleur. On peut en trouver dans les magasins de modélisme. La viscosité de l'huile ne changera pas beaucoup avec la température.

- troisièmement : on peut stocker un visco soit vertical soit à plat sur le boulon. Surtout pas sur le bilame : l'huile risque de sortir par le bilame.


Super voilà enfin la vraie explication du stockage dans la boite d’expédition et du stockage après démontage.

Le ventilateur est entrainé par le moteur. Dans le but de diminuer le bruit et d'économiser la puissance absorbée par l'hélice du ventilateur, et puisque tant que le moteur n'a pas atteint une certaine température elle ne sert à rien, les constructeurs ont intercalé un dispositif appelé " visco-coupleur" constitué par un entrainement visqueux et une commande thermostatique intégrée qui permet à une certaine température de rendre solidaire l'entrainement par le moteur et l'hélice.
Moteur froid le visco tourne par l'entrainement de l'huile, sa vitesse se stabilise grâce à l'entrainement hydraulique et à la résistance de l'hélice et diminue le bruit. A une certaine température, un élément thermostatique en général un bilame en forme d'escargot au centre du visco bloque mécaniquement l'entrainement et l'hélice tourne à la vitesse du moteur, en produisant un bruit caractéristique.
Dans ton cas, si le moteur chauffe et que l'hélice ne se bloque pas, le visco est mort, défaut courant avec l'âge de la voiture.

L'embrayage du visco est par la dilatation de profilés concentriques emboîtés les uns dans les autres avec un jeu assez restreint et baignant dans un fluide relativement épais pour résister, et à la friction des deux éléments lorsqu'ils seront dilatés jusqu'à la "prise" et à la température remontée du moteur. Le visco ne s'embraye pas comme avec un solénoïde. Il se couple doucement à la température du moteur qui remonte le long de son arbre d'entraînement.
Le fluide visqueux entraîne, de par sa viscosité, le ventilateur qui peut tourner à la même vitesse que le moteur sans en subir les accélérations de celui-ci grâce à son inertie. Cela évite de perdre un millième de puissance et d'éviter ce bruit de souffle bien caractéristique à d'autres marques telles les anciennes VOLVO 240xx.
Il existe bien sûr plusieurs modèles de visco, dont certains étaient remplis de mercure. C'est pour cela qu'il ne faut pas jeter un viscocoupleur dans la nature.
Le ventilateur n'est donc jamais totalement libre, c'est pourquoi il tourne tout le temps. Les petites ailettes sont là pour répartir plus uniformément la chaleur entre l'air "fuse" au travers du radiateur et la chaleur fournie par le moteur. Généralement, les références donnent la température, de l'ensemble, à laquelle le couplage sera effectif.
Je puis me tromper ou oublier quelques détails, je me soumets à votre jugement.

Pour moi c’est très bien expliqué.

Un montage classique de ces viscos consiste en une chambre qui se vide sous l'effet de la force centrifuge, une fois vide le ventilo n'est plus entrainé, par la suite lorsque la T° augmente, le bilame en se déformant ouvre un canal qui permet à l'huile de revenir dans cette chambre et donc d'entrainer le ventilo, à l'arrêt cette chambre se rempli naturellement par la gravité c'est pour cette raison que l'on a dans un premier temps un entrainement du ventilo à froid qui disparait en quelques secondes après le démarrage du fait de la force centrifuge.


Là, je ne suis pas ok car pour moi, le ventilateur tourne toujours même à froid.
Plus lentement c’est vrai mais il tourne.




Et voilà une vue éclatée merci à son auteur.
A chacun maintenant de se faire son idée mais je crois que certaines explications sont des vérités. Je vous donne aussi un site pour voir un viscocoupleur en fonctionnement mais à commande électronique par l’ECU de la BMW merci BMW PASSION.


http://www.beru.com/download/produkte/schnelldreher.swf

Bonne lecture à tous. :salut:

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Re: Informations sur le visco-coupleur

Message par Le Baron Rouge le Dim 1 Juil 2012 - 14:40

Etude intéressante, je la mets en Post-It :oui:

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Re: Informations sur le visco-coupleur

Message par Apache52 le Dim 1 Juil 2012 - 14:44

Bonjour Baron rouge,

Merci pour le Post-It.

:salut:

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Re: Informations sur le visco-coupleur

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